Распределение функциональных обязанностей между летчиками на многоместных самолетах при заходе на посадку в условиях минимума погоды

Для повышения безопасности посадки в СМУ на многомест­ных самолетах чрезвычайно важны рациональные организация взаимодействия в экипаже и распределение функций между его членами. Непременное условие обеспечения безопасности: один из пилотов не должен отвлекаться от контроля за положением само­лета по приборам вплоть до его приземления. Сегодня существуют разные точки зрения на главный вопрос: кто и когда должен пило­тировать самолет? Рассмотрим основные варианты;

Первый вариант: при пилотировании самолета команди­ром второй летчик находится в постоянной готовности взять уп­равление на себя как по команде командира, так и при внезапной потере им работоспособности. При этом он контролирует основ­ные параметры полета по приборам до момента выравнивания, докладывая командиру при их отклонениях от заданных значений.

Такое распределение обязанностей имеет ряд недостатков. Во — первых, загруженность командира процессом управления отрица­тельно сказывается на быстроте оценки ситуации после выхода из облаков и принятия решения на посадку (или уход на второй круг). Во-вторых, второй летчик, непосредственно не занятый’про­цессом управления, находится в состоянии пассивного наблюда­теля, что требует от него специальных волевых усилий для пере­ключения внимания на контроль тех или иных параметров полета, а значит, повышает вероятность пропуска важной информации.

Второй вариант решения проблемы распределения функ — . ций: самолетом управляет второй летчик, а командир управляет тягой двигателей, осуществляя контроль за режимом полета и внекабинной обстановкой, с принятием решения берет управление на себя.

Третий вариант: командир пилотирует по одному из ка­налов (например, по каналу тангажа) и управляет тягой двига­телей, второй летчик пилотирует по курсу. После принятия реше­ния управление самолетом полностью берет на себя командир.

В целях выбора оцтимального варианта распределения функ­ций между командиром и вторым летчиком, обеспечивающего на­личие у командира дополнительного резерва внимания для свое­временного принятия решения на завершение посадки или ухода/ на второй круг, в специальных летных экспериментах была про­ведена сравнительная оценка вариантов распределения функций.

Оказалось, что точность выдерживания[4] самолета относительно. продольной оси была практически одинаковой в позиционном и директорном режимах управления независимо от варианта распре­деления функциональных обязанностей. При третьем варианте (командир управляет только в продольном канале, правый лет­чик— по курсу) точность выдерживания заданной траектории (глиссады снижения) повысилась, что видно из табл. 2.13.

Разделение функций управления между командиром и вторым пилотом позволило увеличить (на 7—І5%) резерв времени, кото­рый командир мог уделить дополнительным объектам наблюде­ния, не снижая качества пилотирования. При совместном управ­лении (третий вариант) снизилось и нервно-эмоциональное напря­жение командира, тогда как у второго летчика его уровень повы­сился (табл. 2.14), что косвенно свидетельствует о повышении ак­тивности второго летчика при выполнении захода на посадку.

Таким образом, при, третьем варианте распределения функций отмечаются благоприятные изменения в деятельности летчиков, выражающиеся в повышении активности второго летчика и увели­чении резерва времени у командира корабля для контроля за про­странственным положением и движением самолета. Вместе с тем при совместном пилотировании отмечались несогласованные дви­жения летчиков, особенно при посадке в болтанку с боковым вет­ром. Отрицательное отношение к этому варианту распределения обязанностей некоторые летчики мотивировали потерей «образа захода» при управлении только по одному каналу, а также воз­растанием роли «слетанности» командира и второго пилота.

С учетом объективных данных, полученных в экспериментах, я субъективных мнений летного состава наиболее рациональным для повышения безопасности захода на посадку за счет увеличе­ния резерва внимания командиру для надежного контроля за про-

странственным положением самолета и принятия решения на по­садку или на уход на второй круг, является второй вариант рас­пределения функциональных обязанностей. Этот вариант, полу­чивший наибольшее признание и в международной практике, предусматривает следующую идеологию распределения функций: второй пилот непрерывно осуществляет пилотирование самолета по приборам, строго выдерживая стандартную глиссаду, и не от­влекается от него вплоть до момента касания ВПП, докладывая при этом командиру корабля о высоте.

Командир, не пилотируя самолет[5], контролирует режим поле­та, ведет радиосвязь и на высоте, на 30 м превышающей высоту принятия решения на посадку или на уход на второй круг, перехо­дит к наблюдению за внекабинным пространством. На высоте при­нятия решения командир корабля должен либо взять управление и произвести посадку, либо дать команду об уходе на второй круг. Преимуществами указанного принципа распределения функций в экипаже являются: исключение для командира .корабля попере­менной смены способов ориентировки (визуальная —приборная); непрерывный контроль вторым пилотом параметров положения и движения’самолета по приборам. •

Если по достижении самолетом высоты принятия решения вто­рому пилоту решение командира корабля (на посадку или на уход на второй круг) остается неясным,, то он без дополнительных указаний должен выполнить уход на второй круг.

Высказывалось возражение, что использование изложенной идеологии распределения функций между первым и вторым пило­тами отрицательно скажется на мастерстве пилотирования само­лета командирами кораблей. Однако для сохранения и закрепле­ния навыков пилотирования на глиссаде снижения командирам
достаточно практиковаться в выполнении снижения в хороших погодных условиях.